啮合点分别为D、E'和D'、E) 之前，困液区容积逐渐减小，通过最小容积位置之后， 困液区容积又开始增大。

据对对称布置双卸荷槽的形状位置要求可知，只要卸荷槽的边缘分 别通过点D、D‘和E' 、E即可。

而D百和DE”为齿轮的固定弦齿厚，有单位为m/s;p为空压机转子压 时(式中的p 为困液的动力粘度，单位为Pars; c 为节圆圆周速度， 力,单位为MPa),可按无侧踪处理。

因为此时油液通过侧隙时遇到的阻力相当大，液体通 过困液区V,与V2间侧隙的量很微小，可近似认为V、VZ 是两个互不相通的小困液区。

无侧隙啮合的轮齿在到达困液区容积最小位置,

两卸荷槽间距a 称的啮合点分别为D、E'和D'、E) 之前，困液区容积逐渐减小，通过最小容积位置之后， 困液区容积又开始增大。

据对对称布置双卸荷槽的形状位置要求可知，只要卸荷槽的边缘分 别通过点D、D‘和E' 、E即可。

而D百和DE”为齿轮的固定弦齿厚，有不对称双卸荷槽相对齿轮中心连线不对称布置的双卸荷槽，只 用于有侧隙的空压机转子。

将式(7-49) 与式(7-45) 相比较，可见无侧 隙时的两对称卸荷槽的间距a 仅为有侧隙时的一 半。由于齿轮制造与装配的误差、齿轮传动时的弹 性变形、热膨胀以及润滑需要，真正的无侧隙啮合是很难达到的。

但可以断定，在无侧隙时 用对称双卸荷槽的卸荷是充分的。

实践表明，有侧欧时使用对称双卸荷槽，虽然能使困液现 象得到很大改善，但没有彻底解决，空压机转子工作时的振动、噪声还比较大。

究其原因，是由于有侧隙时，对称卸荷槽的位置是根据总困液区容积V达最小时的啮合 点位置确定的。这样做，是将整个V (=VI + V2) 腔内的液体压力变化情况看作是处处 相同的，实际上这与真实情况不符。

当齿轮通过V最小的位置后继续转动时， V要由小变大，Vz 由大变小。

但此时V2 已离开左侧卸荷槽，并和高压腔间的通路切断了。 VZ中受压缩的液体，只能通过齿侧间腺流到Vi 中去。

而实际侧隙值都是很小的，通过侧隙 的均压流动并不畅通，这使VZ 中的压力仍要激增，使困液现象没有完全消除。

很明显，若将 卸荷槽向右，即向低压侧偏移一段距离，使VZ在压缩到最小值之前，Vz 腔始终能通过卸荷槽 与高压排出腔相通，上述现象就可消失。

由前述困液区形成过程可知，啮合点移至 F点时,V2值达最小，此时前一对齿啮合点已到达C点。

故向低压侧偏移的不对 称双卸荷槽的左边高压侧卸荷槽的边缘，应通过F点。为保证吸、排液腔始终互不相通，右 边低压侧卸荷槽边缘，要通过C点。