理论循环进气量V,等于活塞的行程容积Vh,也是在进气压力pi、进气温度 T; 下理论上能吸人的气体体积。

但在实际循环中，由于余隙容积内高压气体的膨胀占据了 一部分气缸容积，进气压力损失又造成了一部分气缸工作容积的损失。

加之进气过程中气体被加热等，均使得活塞每个行程实际的吸气量比在p、T状态时的理论吸气量V少，故 定义实际进入气缸的气体容积v与行程容积Vh之比，为进气系数v与Vh之间的关系。

图中VO是余隙容积;Vh是扣除余隙容积V。内高压气体膨胀而占的容积VI后行程容积V, 能够容纳新鲜进入气体的容积; V则是考虑到吸入的新鲜气体其实际压力p。

低于名义吸气压力pi 而使吸人气体质量减少，从而引起V";减少了OVZ 后所能容纳的新鲜进气容积。

最终的实际进气量V,还需从V",中扣除进气被加热发生膨胀而占据的一部分气缸容积，因 为进气量是以名义的进气压力pl 和进气温度T为基准进行计算的。

一般情况下，人们总希望把a 域小以增大容积系数值，但又往往受到压缩机零部件结构的限制。

因此，现有压缩机的a值一般处于下列范围: 低压级为0.07~0.12; 中压级为0.09~0.14; 高压级为0.11~0.16。

对于采用簧片阀的单作用式压缩机，低压级可小至a =0.04~0.07; 高速短行程压缩机，a =0.15~0.18; 高压和超高压压缩机可达a= 0.20~0.25。

压力比的大小对容积系数的影响十分显著，一般压缩双原子气体的大、中型机每级压力 比c: =3~4; 微型和小型机中e 可达8以上。

膨胀指数越大则膨胀过程线越陡，故容积系数也就越大。膨胀指数的大小取决于膨胀过 程中传给气体热量的多少。传入的热量多，膨胀指数就小，膨胀过程趋于等湿; 反之,膨胀 过程就趋于绝热。

一般膨胀指数要比压缩指数小。因为相对于气体压缩过程，膨胀气体容积很小，而其包 容璧面并不成比例减小，其相对传热面积大。

此外，主要包容膨胀气体的缸盖部位和活塞端 面温度较高，这些因素都会使传人热量增大，膨胀指数下降。膨胀指数m可求得。